京急事故報道に対する批判をみて思ったこと
この記事では誰かを悪く言おうという意図はありません。また、京急についてはほとんど利用しないためよくわからない人間が書いていることをご了承ください。記事の目的は京急事故報道に対する明らかにズレた”一部の批判”について考えることです。
京急事故報道に対するSNS上での批判
ご存知の通り先日大きな事故がありました。この事故を受けてTwitterでは、「がんばれ京急」「ありがとう京急」「負けるな京急」などのハッシュタグが付けられた、運転再開を願い応援したり、運転再開への感謝の意を述べる投稿が数多く見られました。
そのなかで多く見受けられたのが、「なぜ止まれなかった」「運転士歴は一年1か月」などという見出しを掲げたマスコミの報道など、主に京急の過失を問うような報道に対する批判です。
例えば「電車は急に止まれないのだから仕方がなかった事故だ。マスコミは京急を悪者にしようとしているが、今回の事故で悪いのは無理に侵入したトラックであり、京急は絶対に悪くない」などという趣旨の意見や、「運転士歴を報じるなんておかしい。マスコミは運転士のせいにしようとしているのだ。マスコミは運転士歴が長ければ止まれたとでも言いたいのか。」といった意見です。
また京急側の過失はないと擁護する意見としてよく見られたものを総合すると
「京急は先頭車両に台車が重いモーター付き車両を採用したり、これだけの対策をしている。ほかの鉄道会社だったらこれだけの死傷者では済まなかったはずだ。よって京急は悪くなく、京急の過失ばかりを問うマスコミは腐っているのだ。」というものがあります。
批判は正しいのか
ではこれらの批判は根拠をもって行われ、適切な批判であるといえるでしょうか。
私が記事や報道を見たところでは、そのように京急の責任を過度に追及したり、運転士の責任を過度に問うような報道、すなわち「運転士が悪い」だとか「京急が悪い」と明確に主張しているものは見受けられませんでした。どれも、京急側が発表した事実を単に述べているだけのように思えてなりません。（ワイドショー等は見ていません。）
私にはファンとしては都合の悪い事実を無視して記事を解釈し、拡散しているように思えます。つまりやっていることは、そのような人々が主張する「都合のいいところだけ切り取って広める」というマスコミの手法と全く変わらないように思えたのです。言ってしまえば「『これはフェイクニュースだ!』と都合のよいところを切り取り拡散するフェイクニュース」です。
一つずつ見ていきたいと思います。
まずは「なぜ止まれなかったのか」と京急の責任を問うことになるような報道に対する「電車は急に止まれないのだよ」という意見。
今回の事故では、踏切に異常物を検知した際に、京急自身の想定では止まれる距離に電車がいた（1キロ以上手前にいた）ことが確認されています。つまり、踏切に異常物を知らせる信号機がうまく機能していて、すぐにフルブレーキをかければ「十分に止まれるはずだった」可能性が高いと考えられています。それなのに「なぜ止まれなかったのか」ということが問題となっているのです。
→「電車は急に止まれないのだから仕方がない」というのは批判としては成立しないといえるでしょう。
「運転士歴を報じるなんておかしい。マスコミは運転士のせいにしようとしているのだ。マスコミは運転士歴が長ければ止まれたとでも言いたいのか。」といった意見。
「運転士歴は1年1か月」というのは京急が発表した一つの事実であり、だからといって「運転士が悪い」とは報じられていません。
また「運転士さんはやれることはやってくれた」というのももちろん一つの事実かもしれません。しかし、「だから運転士さんは悪くない」と主張するのは現時点では無理があるでしょう。「運転士さんは絶対に悪くない」と言える根拠となる情報は報道されておらず、適切な位置に設置されていた特発信号機を見落とした、もしくは無視した可能性は否定できないと考えられているからです。
似たような意見を総合すると「京急はやれることはやっていた。先頭車両をモーター車にしたり、線路を標準軌にしたり、高い安全へのこだわりがあるのだ。なのにマスコミはそれについては全然報道せず、京急たたきに必死だ。安全意識の高い京急だからこそ事故の死傷者これだけで済んだのだ。ありがとう京急。」といったものがあります。
まず、事故のきっかけを作った人物であるとはいえ、トラック運転手が亡くなっているのにもかかわらず、「安全意識の高い京急だからこそ事故の死傷者これだけで済んだのだ。ありがとう京急。」といった趣旨の言葉には共感できません。個人的にはもう少し想像力をもって発信していただきたいなと思うわけです。（「復旧頑張ってくれてありがとう京急」はわかりますが…。）
今回の事故ではこれは問題ではないでしょう。問題なのは「止まれたはずなのに止まれず、衝突・脱線し、死者が出た。」ことだと思います。
また、「先頭車両が台車が重たいモーター車両…」というのは、どこかに根拠（データ）があって京急が採用しているのだろうと思いますが、私たちには、それが今回事故被害の軽減に役立ったかについては明確な根拠は見いだせないはずです。「衝突相手が箱状のトラックであり、中身が果実だった」「ラッシュ時間帯でなかった」という様々な条件が重なっての、今回の事故状況です。
「悪いのは踏切に無理に侵入したトラック運転手であって、京急は全く悪くないのに、マスコミは京急ばかり悪者にしようとしている」という主張
確かに、今回の衝突・脱線事故のきっかけは間違いなく無理に踏切に進入したトラック運転手でしょう。だからと言って「すべてトラック運転手の責任で、京急は悪くない」と言えるでしょうか。答えはNOでしょう。
なぜなら「京急の電車が止まれたはずなのに止まれず、トラックに衝突・脱線し死者が出ている」からです。
「トラックのせいだ」というのは、確かにそのとおりであると思いますが、例え無理に侵入したトラックがいなかったとしても、同じ場所で故障し立ち往生してしまった車や、線路に挟まった車いすがいて、障害物検知装置が働いても、非常ボタンが押されても、時速120キロの電車は止まれずに突っ込む可能性があったことは問題でしょう。これらの安全のための機構が実は機能しない可能性があることが、今回の事故で見えてしまったわけです。
終わりに
この記事の最初に張った産経新聞の記事によると、京急は 約600メートル手前から信号は見える と述べ、つまり信号を見てブレーキをフルでかければ止まれた設計だと主張。一方運転士は 信号の発行を確認しブレーキをかけた と主張しているそうです。
ですから、今後はどのタイミングでブレーキをかけたのかが争点になるそうです。
- 時速120キロ走行時に京急が主張する600メートル前から特発信号機は見えない（非常ボタンを押しても止まれない状況だった）可能性
- 600メートル前には特発信号機は見えたが運転士がフルブレーキをためらったか、見落としたか、ダイヤ重視のために無視した等の可能性。
- ブレーキ性能の不良
などの京急側の原因が事故を起こした可能性が指摘されています。よって記事を読んでいれば、無条件に京急を擁護することは本来できないはずなのではないかと私は個人的に思いますが、どうやら現時点でもTwitterなどでは擁護する声が上がっています。また個人的には「記事を読んでいるのか?」と疑問に思えるような的外れな批判も多く見受けられました。
そもそも「マスコミ叩き」を目的としている人々・京急の過失、つまりファンである自分にとって都合の悪いことを無視し、都合よく解釈しようとしている人々などがそういった擁護する主張を繰り返しているのではないかと個人的には思います。
そういった無理な主張が果たして京急に対し良い結果を導くかというと、疑問です。
「マスコミ叩き」を信条としている人はそれも自由ですから何も言う権利はないわけですが、京急を擁護したいがあまりに、あまりにも意味不明な擁護やマスコミ批判をしたり、都合よく切り取った報道の一部を拡散したりしている方が多く見受けられ、残念に思ったことからこの記事を書きました。
様々な意見があるかと思います。
「それは違う!」「確かにそれは…」など…ありましたら、コメント欄に残していただけると嬉しいです。どなたでも書き込める設定にしてあります。
ゆとりーとライン（名古屋ガイドウェイバス）乗車記
5月にかねてから乗車してみたいと思っていた「ゆとりーとライン」（名古屋ガイドウェイバス）に乗車した際の記録です。写真はすべて平日の20時ごろの様子。
ゆとりーとライン
「ガイドウェイバスシステム」を採用し2001年に開業した路線。拡大が見込まれた都心方面への交通需要をさばき、道路渋滞を緩和することが目的とされました。専用軌道のおかげで道路渋滞に巻き込まれず、定時制と速達性を確保できます。また、専用軌道にはガイドウェイが備えられ、専用軌道走行中はハンドル操作が不要です。
また、渋滞する地区には高架専用道を建設し、郊外は地上を普通のバスとして走行できるので、需要の変化にも従来の鉄道より柔軟に対応できそうです。建設費もモノレールや新交通システムに比べれば安くすむでしょう。地図で見たところ路線全体の2/5くらい（目測）が専用軌道を用いるようです。
最近よく聞くBRT（バス・ラピッド・トランジット）ですが、国土交通省HPによればこんな要件を満たす交通システムをBRTと呼ぶようです。
「ＢＲＴ（Bus Rapid Transit）は、連節バス、ＰＴＰＳ（公共車両優先システム）、バス専用道、バスレーン等を組み合わせることで、速達性・定時性の確保や輸送能力の増大が可能となる高次の機能を備えたバスシステムであり、地域の実態に応じ、連節バス等を中心とする交通体系を整備していくことにより、地域公共交通の利便性の向上、利用環境の改善が図られます。」
（国土交通省：http://www.mlit.go.jp/jidosha/jidosha_tk1_000011.html,2019年9月2日閲覧）
連接バスではないものの、「ゆとり―トライン」もBRTのお仲間と言えそうです。ただ、他のBRTとは違って大型二種免許のほかにも
「ガイドウェイバスは『軌道法が適用されている鉄道の一種』ということになります。このため、ガイドウェイ区間を運転するには、無軌条電車運転免許が必要になります。」
（中日新聞プラス,2016年12月13日,https://chuplus.jp/blog/article/detail.php?comment_id=6003&comment_sub_id=0&category_id=264,2019年9月2日閲覧）
とあるように、なぜか軌道の無いトロリーバスの免許である「無軌条電車運転免許」が必要とのこと。なんででしょうか(^^；)??
名鉄・地下鉄・JRの通る大曽根駅がガイドウェイバスの始発駅です。広く造ってあるので朝は相当混雑するのでしょう。
バスが画面奥の転回場でぐるっと回ってこちらのホームに入ってきました。ここだけ見ると普通のバスターミナルにいるのとあまり変わりません。
中ドアから続々と乗り込んでいきます。今回はsuicaで乗車しました。乗車方法も後ろ乗り前降りの普通のバスと変わりありません。安心です。
大曾根駅から3つほど乗って森山駅で下車しました。乗った感想ですが、途中で信号などで止まることもないので快適でした。立っていても楽だと思います。運転士さんは「制限４０」などとカーブの制限速度を喚呼していました。
この日はすでに遅い時間で、専用軌道を走るバスだからこその活躍ぶりは見られませんでした。朝夕のラッシュ時間帯などに本領が発揮する姿を見てみたかった。
駅の外観はほとんどモノレールの駅と同じです。地味です。
乗り心地は?
当然ですが、乗り心地は普通の路線バスとあまり変わりません。ただスピードを出せる分意外と揺れる印象を受けました。
また、専用道路の壁に音が反射するためか、走行音（タイヤと路面の摩擦音）が普通のバスに乗っているときよりも大きく感じました。
MT車だったため変速ショックがあり、そこは「ゆりかもめ」などの新交通システムとの乗り味の違いかなと思います。将来的に電気バスになったら、加速もスムーズでよさそうです。
ホームはこのような感じです。これだけ長く取ってあるのは混雑防止か、また朝ラッシュの時間帯には連なって団子状に止まることもあるからでしょうか。連接バスでも運行は可能そうに見えました。
また、エレベーターも完備され「駅」と思わされるような立派な設備でした。
発車したらあっという間に暗闇に消えていきます。専用軌道に照明は見当たらず、駅から見ると真っ暗でした。
この日はもう辺りは暗く乗っていても景色はよく見えないので、このバスに乗って引き上げました。
モノレールを通すほどの需要ではないけれど、確かに移動で困っている人が多い地域で、「ガイドウェイバス」が活躍しているようです。
今のところ国内唯一の「ガイドウェイバスシステム」だそうですが今後ほかの地域でも採用されることはあるのでしょうか。
※誤りなどがありましたらコメント欄にてお知らせください。
春の銚子電鉄 Travel by The Choshi Dentetsu Railway
お久しぶりです。日曜の夕方に書いています。
今回は春に向かった銚子電鉄沿線での様子の一部を書いていこうと思います。今回は友人（鉄道に特別関心があるわけではない）と旅行という形で向かっています。そのため、割愛している部分があり時間が飛びますがご了承ください。
5か月の時間差更新です。
This sweblog article was witten about rail travel by The Choshi Dentetsu Railway in spring. "Dentetsu "means electric railway in Japanese.
銚子駅まで行く To go to Choshi station
まず銚子駅までJR線で向かいましたが、これがまたえらく時間がかかりました。総武本線各駅停車の旅です。乗り継ぎの関係で片道３時間半以上かかりました(;'∀')。
住んでいる地域によっては車で来た方がラクで速いかもしれません（外川駅と犬吠駅には無料駐車場有）。
高速バスで行くか、JRの「特急しおさい」で行くのが楽だったと思いますが、移動費を安く済ませたいという意見の一致で、この方法で行きました(笑
We went to Choshi station which is the first station of Choshi Dentets Railway by JR line Local train. It took us 3 and a half hours at that time. so recommend using limited express Shiosai from Tokyo station to Choshi station or taking express bus "Keisei bus"bound for Choshi.
やっと銚子駅に到着。次の電車まで駅前で時間をつぶしました。
銚子電鉄のホームとJRのホームはつながっており、銚子電鉄に乗る際もJRの改札を通ってホームへ向かいます。
時間になるとコトンコトンと入線してきました。「銚子電鉄旧塗装」の車両。THE銚子電鉄という感じの車両かなと思いました。
We arrived at Choshi station and spent free time walking around Choshi station untill the time next train coming.
At Choshi station JR lines gate doubles as Choshi Dentetsu Railways gate. So we passed through the JR lines manned ticket gate to go to platform of Choshi Dentetsu Railway line.
This train is revival colored train.I think this is maybe Choshi Dentetsu standard color.
〇銚子 Choshi [JR総武本線・成田線］change to JRSobu line and Narita line
〇仲ノ町 Nakanomachi
〇観音 Kannon 全長 6.4km・ 所要時間約20分
〇本銚子 Moto Choshi Total lengh 6.4 km ・Duration 20 minutes
〇笠上黒生 Kasagami Kurohae
〇西海鹿島 Nishi Ashikajima
〇海鹿島 Ashikajima
〇君が浜 Kimigahama
〇犬吠 Inubou
〇外川 Tokawa
一日乗車券が便利 One day pass is very convenient
車内に入る際に切符（一日乗車券）を購入しました。「弧廻手形」という一日乗車券（700円）を利用しました。いくつか割引や引換券などの特典もついています。
「日帰り温泉300円引き」などの特典もあり、沿線の温泉スポット（海沿いに建つホテルなど）にも行ってみるかと計画していましたが、時間の都合もあり今回は断念。
《日帰り温泉割引》
- 犬吠埼観光ホテル : 日帰り温泉コース | 公式ページ
- 温泉｜絶景の宿 犬吠埼ホテル 公式HP
- 温泉 | 銚子犬吠埼温泉 ぎょうけい館【公式ＨＰ】限定特典付きサイト
- 千葉県銚子市犬吠埼のホテル＆スパ 月美（太陽の里）｜ 日帰り温泉【公式】
- 【公式サイト】千葉県銚子犬吠埼、文人ゆかりの宿 〜ホテルニュー大新
京王電鉄（東京）→伊予鉄道（愛媛）→銚子電鉄（千葉）というように「おさがりのおさがり」車両。元京王電鉄2010系なのだとか…。
まさに走る鉄道博物館です。
キャベツ畑の中を走る銚子電鉄のレトロな電車の姿は有名ですね。窓を少し開けると風が気持ちのいい日でした。晴れている日に行けてよかった。
この後犬吠埼灯台などにも足を運びました。二度目の訪問でした。
日の暮れてきた犬吠駅。売店があるので、そこでお土産に「ぬれせんべい」を買いました。家であっためて食べるともちもちで美味しいです。
手前の駅名票の「OTS犬吠埼温泉」「ロズウェル」「ありがとう」は駅名ネーミングライツにより決定された駅名愛称なのだそうです。集ったのは銚子電鉄の経営再建と地域貢献に熱い思いを持った企業各社。
最初に銚子駅で目にする「絶対にあきらめない銚子」は印象的でした。
外川行の電車が来ました。
木のトンネルを潜り抜けてきます。伊予鉄時代に中間車改造を受けたため、銚子寄り、外川寄りで顔が違っています。京王5000系風。違う車両が来たのかなと錯覚しますが、、
こちら側を見ると、「あ、最初に乗った電車じゃん」となります。
夕日に照らされた電車は、外川駅に向かって走り去っていきました。ホームの外から手を振る少年の姿も。
ちなみにこの日は平日だったため、混雑はしていませんでした。犬吠埼のホームなど、休日は観光客でにぎわっています。
車窓を。人が少なくなった隙に写真を撮っています。
「絶対にあきらめない」銚子駅に到着。この後帰路につきました。
銚子に到着したのが昼前だった時間の都合上（電車の本数も多くはないため）仲の町や笠上黒生などほかにも降りてみたかったけれど降りられなかった駅がいくつかありました。また行って降りてみようと思います。
また乗りに行きたい、楽しい路線でした!
https://blogs.yahoo.co.jp/savefan001より移転してまいりました。
https://blogs.yahoo.co.jp/savefan001より移転してまいりました。
移転前にそちらに移転先を書けばよかったのですが、急いで移転作業をしてしまいました。すでに移転前のほうは編集できなくなっています。
（プロフィールは編集できたため、そこに小さく移転先を記載しました。）
こちらでゆるゆると更新していこうと思います。
Yahooブログのサービス終了後はコメント欄も消えてしまうということで、過去の記事には画像をキャプチャして貼り付けました。
今後は少しずつ更新しながら、過去記事を加筆修正していきたいと思います。（2019/08/25）
三岐鉄道 三岐線・北勢線へ…③
三岐線の西藤原駅から折り返し近鉄富田駅へ戻ってきました。
（富田駅前・近鉄電車とバス）
この駅から近鉄名古屋線を利用して桑名まで向かいます。
急行に乗ったらあっという間でした。
この日の深夜に高速バスで名古屋駅を出なければいけないので、
それまで北勢線沿線をぶらぶらします。
発車時刻が近かったので急いで車内に乗りこみました。
そのため車体が小さく、車内はやはり圧迫感がありました。
向かい合う座席が近いこともあり、混雑した印象。
車内は結構くたびれた様子でしたが、車体はピカピカです。
（在良駅）
前面はシンプルなデザインです。
駅にはしっかり自動改札機があり立派な造りでした。
一日乗車券では通過できないので、インターホンで「一日乗車券で改札を出たい」旨を伝え、乗車券を券売機（精算機）のカメラ（?）に提示する手順で改札を抜けました。
（在良～蓮花寺）
一個前の「蓮花寺駅」とは駅間が短いようで、
（在良駅）
前面はシンプルなデザインです。
駅にはしっかり自動改札機があり立派な造りでした。
一日乗車券では通過できないので、インターホンで「一日乗車券で改札を出たい」旨を伝え、乗車券を券売機（精算機）のカメラ（?）に提示する手順で改札を抜けました。
（在良～蓮花寺）
一個前の「蓮花寺駅」とは駅間が短いようで、
西桑名方面に歩くと駅のホームがすぐ見えました。
線路の幅の小ささ、車体に小ささがよくわかります。
パンタグラフが大きく見えますね。
（旧塗装復刻車両・在良～蓮花寺）
開業100周年を記念して2013年からこの塗装で走っているそうです。
いい場所も見つけられなかったので、こんな場所で一枚。
（旧塗装復刻車両・在良～蓮花寺）
（在良駅）
阿下喜駅へ向かうため在良駅に戻りました。
（東員駅）
この駅に着く頃にはもうだいぶ日も傾いてきてしまいました。
立派な島式ホームと駅舎で、割と新しい駅のようです。
駅前の駐車場にはたくさんの車が停められていました。
（東員駅・三岐バスイオンモール東員線）
三岐線山城駅・北勢線東員駅から
イオンモール東員への直通バスが出ているそうです。
一時間に一本ほど。
車で行く人が大半だろうという気もしますが、どんな人が利用しているのか気になります。部活動の帰宅時間と重なりました。
（東員駅付近）
夕日に小さな黄色い車体が照らされていました。
（東員駅付近）
車両長もバラバラで不思議です。どんな生い立ちなんでしょうか。
（旧塗装復刻車両・東員駅）
（旧塗装復刻車両・東員駅）
東京の人に伝えるなら、都営大江戸線よりも狭いよ。と言えばいいでしょうか。
（終点・阿下喜駅）
立派な駅舎です。すぐそばにはセブンイレブンもあって便利。
（阿下喜駅付近）
（阿下喜駅）
駅名票と絡めて。
19時くらいだったと思いますが、この時間から桑名駅方面に
（旧塗装復刻車両・在良～蓮花寺）
開業100周年を記念して2013年からこの塗装で走っているそうです。
いい場所も見つけられなかったので、こんな場所で一枚。
（旧塗装復刻車両・在良～蓮花寺）
（在良駅）
阿下喜駅へ向かうため在良駅に戻りました。
（東員駅）
この駅に着く頃にはもうだいぶ日も傾いてきてしまいました。
立派な島式ホームと駅舎で、割と新しい駅のようです。
駅前の駐車場にはたくさんの車が停められていました。
（東員駅・三岐バスイオンモール東員線）
三岐線山城駅・北勢線東員駅から
イオンモール東員への直通バスが出ているそうです。
一時間に一本ほど。
車で行く人が大半だろうという気もしますが、どんな人が利用しているのか気になります。部活動の帰宅時間と重なりました。
（東員駅付近）
夕日に小さな黄色い車体が照らされていました。
（東員駅付近）
車両長もバラバラで不思議です。どんな生い立ちなんでしょうか。
（旧塗装復刻車両・東員駅）
（旧塗装復刻車両・東員駅）
東京の人に伝えるなら、都営大江戸線よりも狭いよ。と言えばいいでしょうか。
（終点・阿下喜駅）
立派な駅舎です。すぐそばにはセブンイレブンもあって便利。
（阿下喜駅付近）
（阿下喜駅）
駅名票と絡めて。
19時くらいだったと思いますが、この時間から桑名駅方面に
向かう方は少ないようで、ホームには自分ひとり。
照明に寄ってくる虫との戦いでした。
（車内）
昼間と違い人が少なかったので撮れました。
座席は通常サイズというのが、狭さを強調させますね。
（車内）
こちらもやたらと車内に小さな虫が多く驚きました。
夜は明かりに寄ってきちゃうんですね。
慣れればどうってことないのかもしれないですが、大変でした。
（大泉駅）
車両のすれ違い待ちの間に一枚。
真っ暗で見えませんでしたが、田んぼがあるのか
カエルの鳴き声がたくさん聞こえてきました。
照明に寄ってくる虫との戦いでした。
（車内）
昼間と違い人が少なかったので撮れました。
座席は通常サイズというのが、狭さを強調させますね。
（車内）
こちらもやたらと車内に小さな虫が多く驚きました。
夜は明かりに寄ってきちゃうんですね。
慣れればどうってことないのかもしれないですが、大変でした。
（大泉駅）
車両のすれ違い待ちの間に一枚。
真っ暗で見えませんでしたが、田んぼがあるのか
カエルの鳴き声がたくさん聞こえてきました。
田舎では珍しくないのでしょうが、非日常的な体験です。
地方に部活合宿に来たときの夜、のような気分です。
地方に部活合宿に来たときの夜、のような気分です。
三岐鉄道 三岐線・北勢線へ…②
前回の続きです。前回の投稿はこちら
（丹生川・801系電車）
他にも降りてみたい駅はありましたが、このあと北勢線にも乗りたかったため
終点まで直行しました。
（丹生川・851系電車）
「にゅうがわ」の駅名票と一緒に。
（車内）
空いた隙を狙いパシャり。車内は西武時代の様子を色濃く残します。
塗装はピカピカですが、車内はだいぶ年季が入っていました。
（終点の西藤原駅・851系電車）
いよいよ電車は終点・西藤原駅に到着。
（西藤原駅・851系電車）
きれいな側面。
（西藤原駅）
この写真ではわかりにくいのですが、駅舎は蒸気機関車を模した造りです。
（西藤原〜西野尻・851系電車）
西藤原駅近くの踏切です。警音器も遮断機もないタイプ。
付近の踏切の警音器が聞こえますが、手前で警笛を鳴らし通過してきます。
（安全な場所から撮影）
（西藤原〜西野尻・851系電車）
「とまれみよ」が印象的。車で通過するのは少し怖いでしょうね(;´･ω･)
（近鉄富田・851系電車）
この後駅に戻り、近鉄富田行の電車に。
（近鉄富田・851系電車）
（近鉄富田駅）
JR富田駅とは結構離れているんですね。
近鉄も興味深い路線でした。
また別の機会に。
（近鉄富田駅を通過する車両）
この踏切のそばにある「なか唐亭 」というお弁当屋さんで
リーズナブルな唐揚げ弁当を購入。外はカリカリ中はジューシーで美味しかったです。
三岐鉄道 三岐線・北勢線へ…①
GWということで、名古屋・三重方面に一泊二日でお出かけしてきました。
2日目は三岐鉄道へ向かいました。
現地への行きも帰りは夜行バスを利用。
まずは二日目に訪れた三岐鉄道沿線の様子から記します。
前日は小雨の天気でしたが、この日は幸い晴れました。
一泊してよかった～
両線乗れて、1100円とはずいぶんお得だな～と個人的には思いました。
元・西武線電車がたくさん。
（近鉄富田・101系電車）
早速ホームへ向かうと、すでに電車が停まっていました。
三岐線に来たんだなぁというのが実感され、テンションが上がります。
（101系車内から）
昨日とは一転きれいに晴れてとても気持ちがいいです。
（保々駅・101系電車）
車庫があるという、保々駅でとりあえず下車してみることに。
「ほうぼう」かな～と思ってましたが、シンプルに「ほぼ」なんですね。
日差しが当たって黄色とオレンジの電車が青空に映えます…。
すれ違いのため少し停車するということなので、待ってみることに。
何がやってくるかと待っていると、やってきたのは
4月21日から運行を開始したという、話題の赤電カラーの801系電車。
ホーム端でカメラを構える方も数人いました。
いきなり走っている姿を見られてラッキーです。
塗装もピカピカで、近くで見るとかっこいい。
これに乗って富田方面に戻っちゃおうかな、とも思いましたがここは我慢。
黄色い西武イエロー編成は車庫にいました。
走っているときにまた来たいですね。
（追記：親切にも三岐鉄道の公式フェイスブックで運用パターンが公開されていたんですね。）
個人的に見慣れた顔です。
車庫を後にして、近鉄富田方面に少し歩いてみます。
（山城～保々・101系電車）
少し待ってやってきたのは、広告ラッピングがなされた編成でした。
「デンソースパークプラグ生産60周年記念」なんだそう。
軽トラと一緒に。
次の電車の時刻が迫っているので保々駅に急いで（小走りで）戻ります。
次の電車は1時間後、ということもあるので、何とかして乗りたかったのですが、
改札を通ったところでホームに電車が到着し踏切が閉まり…
乗れませんでした。
無駄に走って汗をかく(;´･ω･)
ホームで待つのも暇なので、また駅付近をぶらぶら。
待つこと数十分。
近鉄富田から折り返した来た広告ラッピングの車両に乗車。
北勢中央公園口を過ぎると少し空いたので、車内から撮りました。
三ドア車両のこの部分の座席が好きという方もいるはず。
人口減少時代、首都圏の人口も今後減少に転じる時が来ると思います。
その時には、通勤時にネックになり追いやられた
三ドア車両も見直される時が来るかな…?と思ったり。
「にゅうがわ」と読むんですね。後ろに見えるのが藤原岳でしょうか。
今回の旅ではセメント輸送の貨物列車は見られませんでした～。
花に囲まれ素敵な駅舎でした。
藤原岳を背景に撮影できる有名ポイントに向かう途中にて。
（三里〜丹生川・851系電車）
麦畑の中を走り抜ける黄色い電車。
風に揺れる麦が印象的でした。
有名ポイントはおそらく奥の橋のあたりだと思うのですが、
また今度～ということにしました。
少し近くに寄って。
しばらく待つと赤電カラーの編成が富田から折り返してきました。
付近には自動車で来ている方も。
赤電を追いかけるならそのほうが効率的ですね。
昼頃の撮影だったと思いますが、側面に日がきれいに当たりました。
